3 ноября 2026 года исполняется ровно 75 лет со дня запуска первой канатной дороги Стерлитамакского содового завода. За три четверти века вагонетки, перевозящие известняк, стали одним из узнаваемых символов города. Знаете ли вы, что своим появлением они во многом обязаны весенним паводкам на Белой, что первые канатные дороги обслуживались практически вручную, а работники завода порой добирались в грузовых вагонетках на работу.
К юбилею канатной дороги Cityopen.ru собрал архивные фотографии, воспоминания очевидцев и интересные факты об уникальном промышленном сооружении, которое продолжает работать спустя 75 лет.
Вагонетки, без которых трудно представить Стерлитамак
Если въезжать в Стерлитамак со стороны деревни Косяковки, можно увидеть одну из самых необычных промышленных достопримечательностей города. Высоко над землёй, вдоль северной промзоны, по натянутым стальным канатам движутся металлические вагонетки. Одни везут известняк на завод, другие возвращаются обратно.
Для гостей Стерлитамака это зрелище нередко становится неожиданностью. Для местных жителей — знакомая с детства картина. Канатная дорога давно перестала восприниматься исключительно как часть заводского оборудования. Она стала элементом местного пейзажа, частью истории города и его своеобразной визитной карточкой.
У вагонеток есть даже собственный звук — характерное поскрипывание металлических конструкций и канатов. Для нескольких поколений работников содового производства он стал привычным сопровождением рабочего дня.
Сегодня канатная дорога кажется чем-то само собой разумеющимся. Но в середине прошлого века её появление стало настоящим инженерным решением одной из самых серьёзных проблем молодого предприятия.
До вагонеток была «Кукушка»
В первые послевоенные годы доставка известняка на Стерлитамакский содовый завод была непростой задачей. Основное сырьё для производства соды добывали в районе Шахтау, а между карьером и предприятием находилась река Белая.
Сегодня через неё можно проехать по мосту. Но тогда переправа представляла собой постоянную проблему.
В 1946–1947 годах трест «Стерлитамакстрой» построил узкоколейную железную дорогу и деревянный мост через Белую. По этой дороге известняк перевозил небольшой паровоз, который называли «Кукушкой».
Подобные локомотивы широко использовались на промышленных узкоколейках. Своё народное название они получили за характерный свист, напоминавший кукование птицы.
Однако у железнодорожного способа доставки был серьёзный недостаток: весеннее половодье.
Белая регулярно выходила из берегов, затапливала окрестности и разрушала деревянную переправу. В отдельные годы вода поднималась настолько высоко, что доходила почти до здания заводоуправления. Мост приходилось восстанавливать, а доставку известняка — организовывать заново.
Кроме того, перевозка по узкоколейке требовала дополнительных погрузочно-разгрузочных работ. Всё это увеличивало расходы и осложняло бесперебойное снабжение производства.
Предприятию требовался другой способ доставки сырья — надёжный, экономичный и не зависящий от весеннего разлива реки.
Встреча в санатории, изменившая историю завода
История появления канатной дороги связана с двумя людьми — Виталием Корнеевым и Василием Меренковым.
Согласно сохранившимся историческим материалам, они познакомились в 1947 году во время отдыха в санатории, где проходили послевоенное восстановление. Встреча произошла далеко от Стерлитамака, на прогулке по можжевеловой аллее.
Виталий Ефимович Корнеев, будущий первый директор Стерлитамакского содового завода, пригласил в Стерлитамак опытного специалиста Василия Максимовича Меренкова, ранее работавшего на предприятии Донбасса.
Молодой содовый завод нуждался в квалифицированных кадрах и нестандартных технических решениях. Одной из ключевых задач оставалась доставка известняка.
Меренков обратил внимание на очевидную проблему: предприятие ежегодно тратило значительные силы и средства на восстановление переправы и организацию железнодорожных перевозок.
В 1949 году он предложил принципиально другое решение — транспортировать известняк из карьера на завод по воздушной канатной дороге.
Вместо паровоза, железнодорожных путей и деревянного моста должны были появиться металлические вагонетки, движущиеся по системе стальных канатов.
Это предложение определило развитие системы доставки сырья на многие десятилетия вперёд.
3 ноября 1951 года: первые вагонетки отправились в путь
3 ноября 1951 года начала работать первая грузовая подвесная канатная дорога ГПКД-1 протяжённостью 6,5 километра.
Именно эта дата считается днём рождения канатных дорог содового завода.
По сравнению с прежней узкоколейкой новое сооружение имело огромное преимущество: известняк можно было перевозить непрерывно, без необходимости каждый год восстанавливать разрушенную паводком переправу.
Система позволяла доставлять сырьё непосредственно к производственной площадке. Гружёные вагонетки двигались в одном направлении, а пустые возвращались обратно для следующей загрузки.
Запуск канатной дороги оказался особенно своевременным. Уже 10 ноября 1951 года, всего через неделю после отправления первых вагонеток, на заводе выпустили первые тонны кальцинированной соды.
Новая транспортная система стала важной частью развивающегося производства.
А старая железная дорога ещё некоторое время продолжала существовать. Окончательно узкоколейку с «Кукушкой» вывели из эксплуатации в апреле 1952 года.
Так завершилась первая глава истории доставки известняка — на смену паровозу пришли вагонетки.
Первые годы: тяжёлый труд и почти никакой автоматики
Сегодня движение вагонеток выглядит отлаженным технологическим процессом. Но первые годы эксплуатации были совсем другими.
О том, с какими трудностями сталкивались работники, рассказывают материалы заводской газеты «Пульс объединения».
Первая канатная дорога была довольно простой по конструкции. На линии стояли опоры, поддерживавшие канаты, а движение обеспечивал электропривод. Средства автоматического контроля практически отсутствовали.
Фактически единственным прибором, позволявшим контролировать работу привода, был амперметр.
Большинство операций выполнялось вручную.
Раздробленный известняк поступал в приёмные бункеры, откуда его загружали в вагонетки с помощью затворов с ручным приводом. Работники самостоятельно перемещали вагонетки на станциях, направляли их к местам погрузки и разгрузки, возвращали кузова в рабочее положение.
Сама конструкция первых вагонеток была далека от совершенства. Они могли сходить с канатов и станционных рельсов, а иногда самопроизвольно разгружались.
На каждой станции в одну смену работали по 18–20 человек.
Условия труда были тяжёлыми. Отсутствовала нормальная вентиляция, не было современных систем пыле- и шумоизоляции. Зимой работники могли согреться лишь в небольших будках с металлическими печами, в которых жгли кокс.
Особенно сложной считалась работа ремонтников.
Качество первых несущих и тяговых канатов оставляло желать лучшего. Аварии с обрывами канатов и падением вагонеток требовали постоянного контроля за линией.
Для наблюдения за состоянием дороги вдоль неё выставляли работников, которые должны были вовремя заметить неисправность и остановить движение.
Ремонт тоже требовал огромных физических усилий. Например, для проведения некоторых работ с канатами приходилось практически вручную выгружать до 40 тонн бетонных блоков из контргрузовых ящиков.
В цехе имелась собственная кузница, где выправляли повреждённые кузова и подвески вагонеток. Здесь же изготавливали инструменты, приспособления и даже самодельные электроды для сварки.
Готовых специалистов по обслуживанию подобных дорог почти не было. Работники осваивали новую технику непосредственно на производстве, постепенно создавая собственную школу профессионального мастерства.
Особенно ценились мастера, умеющие выполнять сложные операции с несущими и тяговыми канатами.
Именно труд этих людей позволил превратить непростую новую технологию в надёжную транспортную систему.
Почему канатная дорога делает поворот?
На старых фотографиях Шахтау можно заметить любопытную деталь: трасса канатной дороги в разные годы выглядела не совсем одинаково.
На одном из архивных снимков видны сразу две линии. Одна подходит к району первоначальной производственной площадки, другая уходит в ином направлении. При внимательном рассмотрении можно различить и угловую станцию — место, где канатная дорога меняет направление.
Почему её вообще понадобилось поворачивать?
Изначально первую дробильно-сортировочную фабрику построили непосредственно у подножия Шахтау. Для размещения производственных объектов здесь даже изменили русло реки Селеук, немного отодвинув его от горы.
К этой фабрике и подвели первую канатную дорогу.
Позднее было принято решение вести разработку известняка с другого участка, дальше от посёлка Шахтау. Вместе с производственной инфраструктурой потребовалось изменить и расположение места загрузки вагонеток.
Полностью перестраивать все 6,5 километра канатной дороги было нецелесообразно.
Вместо этого изменили направление её участка со стороны карьера, использовав угловую станцию.
Так появился характерный поворот, который можно проследить и на исторических фотографиях, и в устройстве линии.
Это одна из тех деталей, мимо которых легко пройти, не зная истории. Но даже геометрия канатной дороги хранит память о том, как менялось производство.
На вагонетках ездили на работу и рыбалку
Сегодня трудно представить, что кто-то добровольно решится забраться в грузовую вагонетку, предназначенную для перевозки известняка. Но в прошлом подобные случаи действительно происходили.
Сохранились воспоминания жителей и работников завода, которые использовали канатную дорогу совсем не по назначению.
Особенно интересную историю рассказал Владимир Титов.
«Я был маленький, — вспоминает Владимир Борисович, — и приезжал как обычно на лето в Стерлитамак к старшему брату. Помню, как мы с братом переправлялись на тот берег реки Белой очень необычным транспортом – на содовских вагонетках. А за реку нам надо было, чтобы рыбачить. Железные вагонетки казались мне огромными и страшными, но я был ребёнком и просто «уговаривал» себя, что все мужики так переправляются, и нечего тут бояться как трусишка! Правда, мой старший брат, а он в то время был вполне взрослым, больше меня боялся. Это понятно: ему и за себя надо бояться, и за меня. Он же в ответе перед родителями. Когда мы доезжали до определённого места на сетке, то спрыгивали и шли себе на рыбалку. А назад опять в вагонетку прыгали уже с рыбой, и в город мчали! Но до сих пор, когда вижу, а тем паче слышу «покряхивание» и поскрипывание вагонетки, у меня неприятный холодок по спине».
И эта история была не единственной.
По воспоминаниям ветеранов содового производства, местные жители иногда пользовались канатной дорогой, чтобы добраться до работы или домой во время разлива Белой, когда привычные переправы становились недоступными.
Кто-то таким образом перевозил гостинцы, кто-то переправлял картошку из деревни в город, а кому-то поездка казалась необычным аттракционом.
Конечно, подобные путешествия были крайне опасны. Вагонетки никогда не предназначались для перевозки пассажиров.
Сегодня такие поездки недопустимы: канатная дорога остаётся действующим промышленным объектом, доступ на который посторонним закрыт.
Но сами воспоминания сохранились как необычная страница городской истории.
Когда Белая отрезала посёлок от города
История вагонеток тесно связана с жизнью посёлка Шахтау.
До строительства современного моста весенние паводки создавали серьёзные проблемы не только для перевозки известняка, но и для самих жителей.
Во время особенно сильных разливов сообщение между посёлком и городом могло прерываться на несколько дней.
Воспоминания заводчан сохранили рассказы о том, как отдельным работникам приходилось добираться на предприятие в грузовых вагонетках.
Но существовал и другой необычный способ переправы.
С конца 1950-х годов сотрудники автотранспортного цеха проходили специальное обучение управлению речными катерами. Это позволяло организовывать перевозки людей во время паводков.
Такая практика сохранялась вплоть до 1982 года.
Именно тогда через Белую открыли новый мост, который решил многолетнюю проблему сообщения во время весеннего половодья.
Самая протяжённая действующая промышленная канатная дорога в Европе
Первая канатная дорога успешно решила задачу доставки известняка, но производство продолжало развиваться.
По мере увеличения объёмов выпуска соды возрастала и потребность в сырье.
В 1962 году была введена в эксплуатацию вторая канатная дорога, а в 1967 году — третья, большегрузная ГПКД-3.
За прошедшие десятилетия изменились оборудование, технологии обслуживания и требования к безопасности. Ручные операции постепенно уступали место механизации и автоматизации, совершенствовались конструкции вагонеток и системы контроля.
При этом сам принцип транспортировки остался прежним: известняк перевозится по воздуху на подвесных грузовых вагонетках.
Сегодня действуют три линии канатной дороги. Две обеспечивают доставку сырья в направлении содового производства, ещё одна связана с цементным производством.
Общая протяжённость системы, с учётом участков внутри производственных зданий, составляет около 22 километров.
По этому показателю стерлитамакская канатная дорога считается самой протяжённой действующей промышленной канатной дорогой в Европе.
В годы советской индустриализации в стране существовало более 180 подобных сооружений. Сейчас, согласно историческим материалам предприятия, действующие промышленные канатные дороги такого типа сохранились в Стерлитамаке и в г. Сатки (Челябинская область).
При этом стерлитамакская система значительно длиннее.
Но её уникальность заключается не только в протяжённости.
Канатная дорога позволяет непрерывно перевозить тяжёлое сырьё, не организуя автомобильные рейсы по всей длине маршрута. Электрический привод, отсутствие выхлопов непосредственно на линии и относительно небольшая площадь, занимаемая опорами, делают такой способ транспортировки особенно интересным с инженерной точки зрения.
Решение, предложенное ещё в конце 1940-х годов, остаётся востребованным и спустя десятилетия.
75 лет в движении
За 75 лет Стерлитамак сильно изменился. Появились новые жилые районы, дороги, мосты и предприятия. Несколько поколений горожан выросли, привыкнув к характерному виду металлических вагонеток, движущихся вдоль промышленной окраины.
Для одних это воспоминание о детстве. Для других — ежедневная дорога на работу и знакомые промышленные пейзажи. Для работников завода — сложная техническая система, за непрерывным движением которой стоит труд многих специалистов.
История канатной дороги объединила инженерные решения, судьбы людей и события городской жизни. В ней нашлось место и разрушительным паводкам, и железнодорожной «Кукушке», и тяжёлым сменам первых канатчиков, и рискованным детским приключениям.
3 ноября 2026 года исполняется 75 лет с момента, когда первые вагонетки отправились в свой путь.
И спустя три четверти века они продолжают выполнять ту же задачу, ради которой когда-то были построены, оставаясь одним из самых необычных и узнаваемых символов Стерлитамака.
